引擎本體強化要點

引擎內部結構，最上方為凸輪軸與進排汽門系統，此為引擎上半座的架構，至於活塞、連桿與曲軸則位於引擎下半座，想要強化引擎耐用度需從下半座做起。

引擎強化第一步
應從活塞先開始
引擎基本的構成粗分上半部及下半部，以往總是認為汽缸頭所做的改裝效率最為明顯，但是如果無限制的改裝，例加Turbo或NOS，下半部的強化則明顯的凸出它的重要性。引擎下半部改裝的重頭戲，不外乎活塞、連桿、曲軸、汽缸本體與波司這幾項，如果以需求度來定位的話，那「活塞」理當排在第一位。由於資訊的發達、交通的便捷，國內要取得這一類改裝的活塞，並不像十幾年前那樣的困難；但是如果細項的歸類，如何選擇適當需求的活塞和廠牌的因素，都有一定的規則與條件，我們不妨從此下手一一探討。如何選擇改裝所需要的活塞，要注意的項目就很重要；活塞在改裝分類上基礎只有兩類，即是凸頂「Dome」活塞（自然吸氣用）、與凹頂「Dish」活塞（渦輪改裝用），高壓縮比的活塞從10、10.5、11、11.5、12到12.5：1應有盡有，到底如何去選擇就是操刀技師的智慧了，因為其間包含了耐久度、馬力、電腦匹配、駕駛習慣等種種的變因，渦輪改裝用的低壓縮活塞從9.0、8.8、8.5、8.0至7.8：1，如此眾多的規格該何去何從？就在於增壓的大小與耗油量的表現。

此為E92 M3原廠引擎內部的活塞與連桿圖，可以發現原廠活塞頂部呈現微凸設計，可獲得高壓縮比的效果，而連桿則為I斷面的鑄造連桿，粗度則比一般市售車來得粗一些。

至於目前能符合高剛性、輕量化的改裝要求的，則屬鍛造活塞製品，鍛造活塞的製作過程是使用固定的模具在幾萬磅的壓力下沖壓而成，這個過程讓鋁合金的分子能更有效、緊密地排列，讓強度得以大幅提昇，並使材質延展性相對增強，因此具有足夠的強度，來抵擋高溫高壓的挑戰。而鍛造活塞本身的尺寸需配合汽缸的加工來完成，汽缸尺寸的要求及活塞直徑的丈量很容易被一般人忽略，在不正確的組合及搭配下往往造成下半體嚴重的損傷。

這兩張圖都是改裝用的鍛造活塞，一張為自然進氣一拜改裝用的凸頂活塞，可進一部提高引擎壓縮比，另一張則是渦輪改裝用的凹頂活塞，可用來降低壓縮比，讓增壓值設定得更高。

連結傳動的推手
強化連桿的採用
連接活塞和曲軸的零件稱為連桿，連桿負責將活塞上下往復的動作轉化為曲軸的圓旋轉運動，其機件所承受的壓力及拉力超乎想像的劇烈。所以連桿的製造必須本著朝著強度的追求來完成。通常市售連桿都是熱鍛而成，搭配著較厚的軸承蓋，來達到需求的強度。而原廠連桿為了重量和經濟性，通常都計算到夠用的範圍，最多預留25％的強度。一旦改裝增壓系統或NOS，且把引擎轉速拉到超過8000rpm時，這種原廠連桿隨時都有彎曲的可能。所以說以數據來敘述的話，原廠連桿大部能承受0.7～1kg以下的壓力，而NOS的馬力提昇也應該能控制在50匹上下。如果NA引擎上換上一組鍛造連桿，由於重量的增加，可能對引擎的輸出並沒有相對的優點存在。

因為動力的增加，連桿改裝的首要條件就是高強度，而因應受力端的產生，就有不同型式的連桿結構，大體上區分為「I斷面」與「H斷面」；I斷面連桿側向強度較弱，所以因應大馬力、大扭力的Turbo引擎，H斷面連桿是首要熱門型式。近來由於科技日新月異，加上材料製造的科技，全新的橫、縱向的加強特殊連桿。鍛造連桿的型式還可區分為H斷面和I斷面。H斷面的設計由於受力面的應力強度增加，較適用於高負荷、高轉速的引擎，且鍛造連桿在製造時，採用極高檔的4340鋼材。此鋼材強度高卻又有相當的延展性，能承受高負荷又能抵擋無謂的扭曲變形。

這張圖的左邊為Honda B20B引擎的原廠連桿與鍛造連桿，右邊則為B18C黑頭的比較圖，可以發現原廠連桿相較於鍛造連桿真的比較細，也因此鍛造連桿才能承受較高的增壓值與轉速。

最後值得一提的是固定連桿大端的螺絲磅數與材質強度，大部分美製連桿幾乎都是使用ARP2000的特殊螺絲，此ARP品牌在改裝螺絲界排名數一數二，它亦會提供完整的磅數讓使用者操作，而技師們亦需參照此規格塗上特殊的潤滑劑，確實的鎖定磅數，不然連桿大端的真圓度將因此而失真。

在製作技術不斷突破下，鍛造連桿已不侷限於H斷面設計，有些引擎使用I斷面的話，強度會更好。

引擎中的龍骨
曲軸概略說
曲軸亦即引擎中的龍骨，其功能是將活塞上、下直線性運動轉換為圓旋轉功能，由於曲軸時常在高速的運轉之下，其剛性、材質及精密度，都接受最嚴苛的考驗，所以曲軸本身乃整體鑄造或鍛造而成，改裝曲軸則非鍛造不可。一般而言，曲軸的升級改裝不外乎輕量化與平衡，原廠曲軸平衡度也有一定的水準，只是一般設定轉速比較低一點，大約在斷油轉速以上500轉（市售車極少超過8000轉），一旦超過平衡設定轉速，震動率相對加大、引擎摩擦力增大、波司容易異常磨損，馬力當然下降了！

愈是追求高轉化的引擎，對於引擎強度的要求愈高，即使是自然進氣引擎依然如此，甚至在組裝精密度上的要求，還比渦輪引擎更高，這也是為何NA一拜的改法總是能吸引著車迷。

當引擎做了內部機件等等的升級後，一定希望能加快其加速性，也期望能再多增加斷油的轉速，才能做出更多的馬力，因而做更高轉的平衡才是當務之急，但是平衡並非全程性的，它有其慣性範圍。譬如原廠平衡至7500rpm，其最佳狀態可能維持在4000至7000轉，平衡速度愈往上走、其範圍也越離開低轉速，所以應該先設定本身引擎所需的額定轉速，才來要求平衡的轉速。那為什麼曲軸需要輕量化呢？第一是為了克服慣性作用，使其運轉速率增加，第二乃是重量的減輕，減少了旋轉所產生多餘的不平衡，這樣一來震動自然減少，以利平衡效果。

此為E92 M3的原廠曲軸，可以發現曲軸柄的長度並不長，且整支曲軸上有著許多動態平衡後的鑽孔，目地都是為了追求高轉速時所需的設計。

最後告訴讀者，引擎是由各個機件一一組立而成，包括各缸之間的獨自運作，所以改裝引擎首重平衡的調整，機件的重量平衡包括活塞、連桿、活塞銷，各自都應調整到一致的重量，而運轉的平衡則包括曲軸、皮帶盤、飛輪等旋轉的物件，動力平衡又關係到各缸的進氣量、噴油嘴的噴油量、火星塞點火大小的一致，諸如種種都是平衡。所以專家說改引擎要改什麼、注重什麼？回答只有兩個字「平衡」。把平衡做好，各缸間的動力一致，自然會有高輸出及耐久的表現。

此同樣為E92 M3原廠曲軸箱的設計，可以發現這顆引擎的下半座採用兩層式設計，用來固定曲軸的軸承座乃是採用整體性設計，可提昇曲軸頸的固定強化，能在高轉速時提供穩定不晃動的固定效果。

至於氣缸周圍的水道則採用封閉式設計，目地同樣在減少活塞高轉速上下運轉時的震動情況，使引擎擁有比開放式水道引擎更均衡的運轉細緻度。

雖然已屆改朝換代的時間，但忠於原味的E92 M3，與自然進氣設定的V8引擎高轉速聲浪依舊令人難以忘懷。

除了引擎腹內機件更換強化部品外，有甚者更會透過搪缸技術，並塞入缸套方式，將引擎下半座的強化進一步提昇，以打好1.5bar Up設定的基礎。

再好的零件，沒有經過正確且精密的組裝也無法發揮效果，慎選店家會比砸大錢來得更需要重視。