GAZOO Racing 以 motorsport 為起點持續開發中的「GR Yaris M Concept」。這款將 engine 配置在後方的 midship 4WD 車輛，究竟進化到了什麼程度呢？ 這次透過在 Toyota Technical Center Shimoyama test course 的同乘與試駕體驗，帶大家深入了解它的操控表現，以及開發團隊目前所面對的挑戰。
試駕 Toyota「GR Yaris M Concept」！ 罕見 Midship 4WD 的開發現場
GAZOO Racing 正以「從 motorsport 回饋量產車開發」為理念，持續推進「GR Yaris M Concept」的研發。
這是一款為了解決市售車前重（front heavy）特性，而將 engine 移至車體後方的特殊車輛。
這次筆者參加了在 Toyota Technical Center Shimoyama 舉辦的媒體試駕活動，透過 professional driver 的同乘體驗，以及在 dirt course 上的實際試駕，親身感受到這款 midship 4WD 的最新開發狀況與背後的困難之處。接下來也將說明目前的開發進度與未來展望。
GRヤリスMコンセプトとは？
罕見的 Midship 4WD 是什麼？
GR Yaris M Concept，是 GAZOO Racing 正在開發、擁有特殊 layout 的實驗性車輛。
它的基礎車型，正是 GR Yaris。
一般的 GR Yaris 採用的是將 engine 配置在車頭的 front engine 4WD package。
不過，這樣的結構也讓車輛「煞車、轉向、加速」等基本性能，幾乎都集中由 front tire 負責。
結果就是 front tire 的負擔變得非常大，導致在過彎時，即使駕駛打方向盤，車輛也無法如預期般順利轉向，進而產生所謂的「understeer」現象。
而針對這種過彎時的動態表現，Morizo（豐田章男會長）以及開發團隊甚至將其形容為「向神祈禱的時間」，並認為這是縮短單圈時間時，必須克服的重要障礙。
為了從根本解決 front tire 負荷過度集中的問題，因此誕生了將重量較大的 engine 移至車體後方的 midship layout。
同時，為了確保行駛穩定性，車輛依舊維持四輪驅動系統，因此採用了就連 Toyota 自身都極為少見的「midship 4WD」配置。
公開開發一路走來的歷史
這個 project 的起點，可以追溯到 2021 年的 Super Taikyu Series 賽場。
當時在透過賽事進行車輛開發的現場中，Morizo 車手提出了「不如改成 midship 吧」的想法，於是開發正式展開。
到了開發初期的 2023 年 1 月，搭載 1.6L engine 的 prototype 1 號車，在雪地環境的 Finland 完成，並開始進行實際測試。
之後，根據參與測試 driver 們的 feedback，開發團隊決定將搭載的 engine 升級為 2.0L 規格。
接著在 2025 年 1 月的 Tokyo Auto Salon 上，這台車首次以「GR Yaris M Concept」之名正式公開亮相。
而這款車所搭載的，是基於 Toyota「Multi Pathway」經營方針、作為實現 carbon neutral 現實方案而開發的全新 2.0L 直列四缸 turbo engine（G20E）。
公開開発をしながら新たな技術革新を行うGRヤリスMコンセプト
同年 10 月的 Super Taikyu 岡山站賽事中，這台 M Concept 也正式迎來實戰 debut。
開發團隊採用了所謂「公開技術開發」的方式，也就是讓車輛直接在嚴苛的賽事環境中奔馳、損壞，再把從中獲得的 data 回饋到下一階段開發。
而在 2026 賽季中，這台車也持續參戰 Super Taikyu，反覆在第一線找出問題並進行改善。
現在はスーパー耐久に参戦しながらノウハウをためている
Super Taikyu 規格的最新狀況與課題
從正式投入賽事到現在，這套全新 package 也逐漸浮現出屬於 midship layout 特有的技術問題。
在 2026 年 Super Taikyu 開幕戰 Motegi 賽事時，開發 engineer 市瀨氏提出了兩大課題。
第一個，是車輛過彎動態上的問題。為了解決 front heavy 問題而將重量較大的 engine 移到後方後，導致車輛在轉彎時，離心力會更強烈地作用在車尾。
結果就是 rear tire 的 grip 更容易超出極限，進而產生容易 spin 的 oversteer 傾向。
第二個問題，則是 engine 周邊冷卻性能不足。
若是一般前置 engine 配置，行駛風會直接吹向 engine，但改成後置之後，空氣便難以自然導入 engine 本體。
因此，溫度管理幾乎只能依賴 radiator 功能，讓開發團隊在「降溫」這件事上相當苦戰。
為了解決這些問題，2026 年規格在車體底部的空力設計上進行了大幅修改。
團隊導入了參戰 Nürburgring 24 小時耐久賽車輛的技術，將車底一路平整化延伸至後方，並加入 rear diffuser，藉此更有效率地導流空氣，提升 rear tire 的 downforce。
此外，在冷卻對策方面，也刻意在底盤零件之間製造高低差，利用縫隙將空氣導入 engine room 內部。
目前開發團隊仍持續進行測試，希望找出 downforce 與冷卻性能之間的最佳平衡點。
冷却やパッケージング、そして乗り味など山程の課題があるGRヤリスMコンセプト
佐々木車手談目前面臨的課題
這次的採訪活動中，也實際訪問到正在 Super Taikyu 賽事中駕駛 GR Yaris M Concept 的 professional driver——佐々木雅弘，了解目前開發最前線所遇到的問題。
另外，由於 GR Yaris M Concept 屬於開發中的 prototype，因此目前其實存在多種不同規格。像是在初期階段，就曾測試過 air cooling 規格，以及搭載 1.6L engine 的版本。
而現在則是以 Tokyo Auto Salon 展出的新開發 engine 規格，以及 Super Taikyu 賽車規格兩種版本同步進行開發。
談到目前的 GR Yaris M Concept，佐々木氏指出，在操控性方面最大的課題之一，就是「throttle response 不夠好」。
他表示：
「因為 engine 位於後方，導致管路變得很長，所以踩下 accelerator 後會產生 lag。對於 midship 車來說，如果 throttle 操作無法直接把驅動力傳遞出去，車子就會變得非常難控制。」
他也提到，雖然開發初期曾測試 air cooling 系統，但為了解決這個問題，目前已改採 water cooling intercooler 等配置，來進一步提升 response。
至於冷卻性能方面，他也回顧道：
「開發初期時，溫度甚至高到根本沒辦法正常行駛。」
之後團隊透過調整 radiator 傾斜角度、改變配置位置等各種方式進行改善，目前已經達到可以正常跑賽道的狀態。
他補充：
「雖然水溫仍然會超過 100 度，但系統本身已設計成即使超過這個溫度也能正常運作。」
也能看出開發團隊正在極端高熱環境下持續進行測試。
而如何在不犧牲 response 與加速感的前提下完成散熱對策，也是目前最大的難題之一。
此外，他也提到了 suspension geometry（例如 control arm 安裝位置）方面的調整。
他表示：
「為了讓 midship 特有那種過於敏感、尖銳的操控特性變得更容易駕馭，因此會透過 anti dive、anti lift 等 geometry 進行調整。」
但另一方面，他也坦言：
「如果把原本俐落、直接的動態特性修飾得太溫和，midship 原本的樂趣也會消失。」
這也反映出開發過程中的兩難。
至於為何仍採用 4WD 系統，他則解釋：
「是為了利用 front tire 的 torque，來化解 midship 車輛本身較難操控的特性。」
他進一步說明：
「前後驅動力分配可在 0：100 到 50：50 之間自由調整，同時也透過將 center differential 配置在車頭側來進行控制。」
也讓人看見這套複雜 drivetrain control 背後的設計理念。
GRヤリスMコンセプトの開発に携わるGR統括部チーフエンジニアの齋藤尚彦氏（左）とプロドライバーの佐々木雅弘選手（右）
同乘開發車輛時感受到的震撼
這次採訪活動中，也在 Toyota Technical Center Shimoyama 的第 3 周回路，體驗了由佐々木雅弘車手駕駛的同乘試駕。
當天準備的車輛，是曾於 Tokyo Auto Salon 2025 展出的版本，搭載全新開發的 2.0L 直列四缸 turbo engine（G20E）。
第 3 周回路則是以 Nürburgring 為概念打造的賽道，擁有大量高低起伏與連續 blind corner，是相當嚴苛的 course 環境。
佐々木車手事前就曾表示：
「現在這台車的完成度仍然相當 peaky，並不是一般人能輕鬆駕馭的車。」
而實際在賽道上，他也透過非常細微的 steering 操作，以及精準的 accelerator 與 brake control 來駕駛這台車。
從 passenger seat 實際感受到的動態質感，也和傳統 front engine 的 GR Yaris 有著非常明顯的不同。
尤其是在車體因路面起伏而騰空、落地後的姿態控制，以及過彎時車頭指向變化的感受上，都能明顯體會到 midship 車款那種「重量集中在中央附近」的特殊動態特性。
此外，即使是 professional driver 操駕，車輛仍會不時露出那種相當敏感、尖銳的動態反應。
也讓人真實感受到，在極限領域下控制這台 midship 4WD 的困難度，以及它獨有的特殊運動性能。
ニュルを模したコースでGRヤリスMコンセプトに同乗
親自在 dirt course 試駕體驗
接著，在設施內的 dirt course 上，筆者也實際握上方向盤，試駕了開發初期階段的 prototype 車輛。
試駕車型是搭載 1.6L 直列三缸 turbo engine 的 prototype 1 號車（MT）。作為對照組，也同時試駕了採用一般 front engine layout 的 GR Yaris（DAT）rally 規格車型。
首先先駕駛一般的 GR Yaris 進行 dirt course 測試。
由於重量較大的 engine 配置在車頭，因此在進入彎道時，如果不透過 brake 等操作先讓前輪產生荷重，車頭就比較難朝彎內轉向。也再次確認了傳統 front heavy 4WD 車型的特性。
接著，再換上 midship layout 的 prototype 1 號車。
從起步瞬間開始，就能非常明顯感受到 front 部分變得更輕盈。
在進彎時，只要配合 steering 操作，車頭便會很自然地朝彎內切入。
此外，在 steering 保持轉向狀態下補油時，車輛會呈現 front 持續向前拉動，同時 rear tire 自然向外滑動的動態反應。
加上測試環境本身就是容易滑動的 dirt 路面，因此透過 accelerator 操作來控制車身姿態變得相當容易，也能深刻感受到它優異的轉向性能。
雖然試駕時間有限，但仍能親身理解到——當 engine 配置從 front 移到 rear 後，車輛的動態性能居然能出現如此根本性的改變。
自らの運転でGRヤリスMコンセプト（初期段階試作車）を体感
未來開發方向會如何？
GR Yaris M Concept 的開發，目前仍透過 Super Taikyu Series 這種實戰環境下的「公開技術開發」持續進行中。
透過至今的採訪以及這次的試駕體驗，也再次深刻感受到開發這款全新 midship 4WD 所面臨的困難。
另外，佐々木車手對於新開發的 engine 也坦言：
「希望還能有更強的 power。」
看來不只是 body 與 layout，就連 engine 本身的進化也還遠遠沒有結束。
而這個 project 最終目標，則是實現一般市場販售的量產化，不過以目前階段來看，仍有許多課題尚待解決。
至於這套 midship 4WD 未來會走向何方，GR 統括部 chief engineer 齋藤尚彦則留下了一句意味深長的發言：
「它終究還是 GR Yaris family 的一員。」
雖然目前還不清楚，這套系統是否真的會搭載到傳聞中的新車型上，但能看到開發團隊針對賽場上出現的問題，從 powertrain、suspension 到 aerodynamics 等各方面持續反覆改良，這種毫不妥協的造車精神，也讓人更加期待未來的發展。
原文出處：異例の「ミッドシップ4WD」に迫る！ 開発中の「GRヤリス」に試乗！ 開発現場で見えた進化と課題とは
原文記者：くるまのニュース編集部
原文圖庫：https://kuruma-news.jp/photo/1055617
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