目次
●CP值最高！Suzuki小型掀背車的始祖
●進一步增壓與DOHC化，第一代GT-i（1986年）
●便宜感消失到現代化掀背車…第二代GT-i（1988年）
CP值最高！Suzuki小型掀背車的始祖
最初像Alto一樣從渦輪增壓開始走向運動路線，第一代Cultus
便宜！快速！有趣！三者兼具且具實用性的五人座方型車身，並成為國產小型掀背車中CP值最高的Suzuki Swift Sport。
如今，隨著物價上漲、一切都變得更加昂貴，該車也成為能夠讓普通人享受的經濟跑車之珍貴存在，而這一切的起源可以追溯到Suzuki首款量產小型車Cultus高性能版「Cultus GT-i」。
由於GM要求，在當時第一代Cultus前期車型設計重視便宜又省油，對乘坐舒適性和操控穩定性並不重視。而Suzuki對此並不滿意下定決心改進，並從Cultus的渦輪增壓版開始提升了車輛品質，最終誕生了這款令人印象深刻的高性能車型。
進一步增壓與DOHC化，第一代GT-i（1986年）
雖然不像第一代Alto Works那麼出名，但搭載1.3L DOHC 16閥引擎的Cultus GT-i，對當時的車迷來說是相當驚艷的存在，並且成功打破了「比輕型車便宜的1.0L車」的印象
Suzuki從第一代Alto（1979年）開始，就讓人感覺這款車雖然簡單卻能正常行駛。Suzuki在美國通用汽車（GM）的要求下開發了第一代Cultus（1983年），並將其定位為GM全球戰略車型，成為進入市場的重要入門車型。
然而，GM要求這款車「便宜、油耗低，對乘坐舒適性和操控穩定性要求不高」，但對於Suzuki來說這樣的設計無疑會損害品牌形象，無法接受這種品質差勁、價格低廉的車。因此，Suzuki開始說服GM進行品質提升，並於1984年推出了渦輪增壓版本，開始探索運動掀背車的路線。
最終在1986年，Suzuki對第一代Cultus進行了大幅度的改進重新設計了車輛外觀，並改進懸吊系統等方面。這款車在保留原有低價要求的同時，變得更加出色，成為「便宜但開起來很有趣的車」，並推出了搭載1.3L直列4缸DOHC 16閥引擎的Cultus GT-i。
當時同類國產車大多搭載SOHC 2~4閥引擎且才剛開始配備電子控制噴射系統或渦輪增壓，因此DOHC4閥引擎顯得極為創新。
同時期Suzuki輕型車Alto也從Alto Turbo、Alto Twin Cam進化到DOHC渦輪增壓的第一代Alto Works，而Cultus GT-i則是走上了高轉速型DOHC運動路線。
最初，G13B引擎的馬力為97匹，隨後在隔年提升至110匹。這款車廣泛參與了各類賽車運動且在街頭也表現出色，成為當時的經典車型。
便宜感消失到現代化掀背車…第二代GT-i（1988年）
第二代Cultus成功徹底改變了第一代Cultus那種「經濟實惠但極其便宜」的形象。雖然1.0L版本的動力性能平凡，但GT-i引擎轉速提升讓人感到暢快，與當時流行的渦輪增壓車相比，展現了不同的魅力。
不僅是GT-i，連基本款車型也提升了操控性及內外裝的質感，且價格依然保持不變。Suzuki這種魔術般的變化讓GM印象深刻，並且從第二代Cultus開始，似乎不再對Suzuki進行過多干涉，第二代Cultus因此變得更加時尚，擁有了歐洲風的外觀。
基本款車型憑藉優秀的空氣動力學性能和四輪獨立懸吊，具備了良好的駕駛性能；但1.0L實用引擎的動力性能還是有些平平，反觀GT-i則搭載了高性能DOHC引擎，達到了歷代最強的115匹馬力。
擁有四輪碟煞等配置，Cultus GT-i帶來的豪華配備超越了1.0L車型，類似1.3L級別的豐富配置。在金卡納競賽中直到Honda GA2成為主力車型前，這款車依然是主力車型之一。
在那個時代，小排氣量掀背車幾乎都依賴渦輪增壓器或超級增壓器等增壓系統，而Cultus GT-i依然堅持自然進氣的高轉速、高輸出的路線。
與渦輪車那種大扭矩或突如其來的渦輪加速不同，Cultus GT-i提供了另一種魅力。進入2000年代後，第一代~第三代的Swift Sport（特別是第二代和第三代）因其自然進氣引擎和卓越的操控性能獲得極高評價，而這一切皆可以追溯到Cultus GT-i。
原文出處：「スイフトスポーツのご先祖様」って知ってる？自然吸気ホットハッチの名車・スズキ カルタスGT-I【推し車】
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