目次
●不輸Honda VTEC，憑藉VVT達成每公升100馬力的Toyota
●對抗Honda DOHC VTEC 5氣門& VVT規格4A-GE
●以可變氣門機構來說相對簡單，故結合多項技術攻勢的VVT
●Toyota更注重平衡，而非單純追求目錄規格數字
不輸Honda VTEC，憑藉VVT達成每公升100馬力的Toyota
20氣門版4A-GE採用機械式雙段進氣氣門正時切換的可變氣門機構VVT
1990年代日本國產跑車迎來鼎盛時期，其中價格實惠、性能卓越的1.6L自然進氣引擎跑車尤其繁盛，搭載可變氣門機構每公升100馬力以上的引擎層出不窮。
這股風潮的引領者正是搭載於Civic和CR-X的B16A型Honda VTEC系列。然而，在Group A賽事中與Honda激烈競爭的Toyota，針對其知名的4A-GE引擎進行了5氣門升級，同時導入可變氣門機構「VVT」，達到160馬力的輸出，正式邁入每公升100馬力時代。隨後，Toyota更將這一技術應用於2L 3S-GE引擎，同樣超越了每公升100馬力的門檻。
對抗Honda DOHC VTEC 5氣門& VVT規格4A-GE
率先採用20氣門版4A-GE的AE101 Corolla / Sprinter系列中的一款：Corolla Levin
1989 年，Honda為Integra、Civic和CR-X相繼搭載VTEC系列引擎，該系列1.6L引擎的輸出達到160馬力。這是自引擎規範由總馬力（Gross Value）改為淨值馬力（Net Value）以來，自然進氣引擎首次達成每公升100馬力的成績。
然而，這對其他車廠1.6 L DOHC自然進氣引擎車型來說，則是一場難堪的挑戰。當時多數車型的最高輸出約在130 ~140馬力之間，雖然在實用性與性能之間保持了微妙平衡，但面對Civic搭載的B16A，這些車型的運動性能無法匹敵。
Toyota旗下的「4A-GE」引擎同樣面臨挑戰。儘管採用高辛烷值汽油的高規格型能輸出140馬力，但相比B16A的160馬力，仍然有20匹的差距。而且，4A-GE低轉速扭力不足，其特性偏向高轉速運行，使其使用範圍受到限制。
為了應對這一局面，Toyota開發了搭載超級增壓的4A-GZE型引擎，藉此彌補低轉速扭力不足的問題。4A-GZE的最高輸出達到了165馬力（最終版本達 170馬力），但因為偏向直線輸出而缺乏自然進氣引擎的線性加速感，加上造價昂貴，因此市場反應不如預期。
於是，Toyota決定引入Yamaha 5氣缸蓋技術，同時整合可變氣門機構，最終推出了全新世代的4A-GE引擎。該引擎於1991年應用於AE101 Corolla /Sprinter系列，成為1.6L DOHC 20氣門引擎，輸出功率達到160馬力。
以可變氣門機構來說相對簡單，故結合多項技術攻勢的VVT
VVT不僅僅如此，透過5氣門化及4連節氣門等Yamaha調校實現160 匹馬力的4A-GE
雖然與Honda B16A 一樣，屬於每公升100馬力的1.6L運動引擎，但新世代 4A-GE所採用的可變氣門機構VVT，實際上是一種相對簡單的設計。VVT的原理是根據行駛狀況，通過機械式切換進氣側氣門的開閉時機，實現兩段式控制。
儘管冠上了「Variable Valve Timing（可變氣門正時）」的名稱，但與Honda DOHC VTEC或三菱MIVEC的進排氣雙側氣門正時與氣門升程量的全面控制相比，VVT的設計相對樸素。然而，透過將進氣側設計為3氣門的5氣門化技術，以及4連節氣門的Yamaha調校，成功兼具實用性與每公升100馬力的高性能。
這款引擎逐步搭載於AE101系列Corolla / Sprinter系列的所有車型中，包括Corolla / Sprinter GT、Corolla Levin / Sprinter Trueno，以及4門硬頂版本的Corolla Ceres / Sprinter Marino，甚至是Corolla Wagon。
在之後的AE111系列，這款引擎的輸出功率進一步提升至165馬力，並擴展搭載於Sprinter Carib車型。此外，它還被應用於Carina GT，並與 6速手排變速箱相結合，成為Toyota 1.6L運動車款的標準配置。
Toyota更注重平衡，而非單純追求目錄規格數字
與Honda DOHC VTEC 同級的電子控制進排氣門正時與氣門升程技術，直到1999年自第七代Celica搭載的2ZZ-GE引擎才問世
flickr.com Author：crash71100 CC BY-SA 2.0
然而，這款1.6L引擎所帶來的效益，並未在最應受惠的兩門運動轎跑車型Levin / Trueno上完全體現。因受到泡沫經濟的影響，這些車型已轉型為大而重、偏向豪華約會車風格的產品，與Honda或三菱善用每公升100馬力以上性能的方向相去甚遠。
後來，VVT技術發展為電子控制化的「VVT-i」，進一步進化為進排氣雙側控制的「DUAL VVT-i」。例如，2L運動引擎3S-GE的相關車型中，前者（VVT-i）在T200系列 Celica和SW20 MR2的最終版上可輸出200馬力；後者（DUAL VVT-i）則在Altezza上可達210馬力。
至於採用類似於VTEC或MIVEC，連氣門升程都可變的VVTL-i技術，1.8L 2ZZ-GE引擎則能輸出190馬力。然而，這款引擎直到1999年的第七代 Celica才首次登場。
即使是在當時進行的2L四驅渦輪增壓（3S-GTE）Toyota也未參加280馬力的競賽。在自然進氣引擎領域，Toyota更傾向於追求實用性與足夠性能之間的平衡，而非刻意追求極端的數據指標。
原文出處：ホンダDOHC VTECに対抗！“リッター100馬力”バランス重視のVVTを搭載したトヨタ車たち【推し車】
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